Estudo de Caso

O sistema de controlo de tráfego marítimo (VTS)

Para além do imperativo nacional de controlo e supervisão do tráfego nas costas e portos nacionais, Portugal tem também o imperativo de contribuir, como já o faz, para o sistema comunitário de acompanhamento e informação do tráfego de navios que é um instrumento fundamental “na prevenção dos acidentes e da poluição no mar e a minimização das suas consequências para o meio marinho e costeiro, a economia e a saúde das populações locais” (Directiva 2011/15/EU da Comissão de 23 de Fevereiro de 2011). A estes aspectos de segurança e protecção alia-se hoje e cada vez mais a questão da eficiência do tráfego marítimo, que passa por uma troca e gestão adequada de informação sobre as escalas nos portos.

VTS Portuários

Durante a década de 90 do século passado foram instalados os sistemas VTS Portuários que, no âmbito da sua área de intervenção (por defeito, um círculo de raio de cerca de 5 milhas náuticas centrado num ponto de referência da área inserido na área portuária, exceptuando-se Lisboa pela sua geografia particular com 16NM), têm como missão a prestação de serviços de informação, de gestão de tráfego marítimo, de assistência à navegação e de cooperação com outros organismos, nomeadamente o Centro de Controlo de Tráfego Marítimo Costeiro e outras autoridades com competência na área marítima.

Juntamente com o sistema costeiro foi instalado um conjunto de subsistemas portuários para cinco zonas de aproximação, barras e áreas de exploração comercial dos portos de Aveiro, Viana do Castelo, Figueira da Foz, Faro e Portimão. Apenas o do porto de Aveiro se apresenta autónomo, com um centro de controlo e sistema de informação diferenciados. Para os restantes portos a prestação de serviço de controlo de tráfego marítimo é realizada a partir do Centro de Controlo de Tráfego Marítimo Costeiro (CCTMC). Esta era a configuração que melhor se adequava ao modelo institucional em vigor na altura do desenho do processo de aquisição do sistema. Actualmente, com a libertação dos portos por parte da entidade responsável pela operação do sistema (até aqui o IPTM, Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, de futuro a DGRM) – casos já concretizados para a Figueira da Foz e Viana do Castelo –acentua-se a necessidade de forte articulação do CCTMC com as administrações portuárias. No futuro colocar-se-á a questão de se rever este modelo, transferindo para as autoridades locais mais competências operacionais. Em todo o caso nada obstaculiza que do ponto de vista técnico não se possam encontrar sinergias para uma boa economia de recursos.

Os VTS Portuários têm sofrido neste longo de ciclo de vida uma actualização, em especial na componente do sistema de informação, mais do que na componente de segurança. De facto essa é a mais forte tendência actual tendo em vista a simplificação e a aceleração da transmissão e tratamento das informações, por via electrónica, relativas à carga, ao estado do navio por exemplo, conduzindo a uma maior eficiência do tráfego e da segurança marítima.

As exigências hoje colocadas às autoridades portuárias, com o incremento das escalas de navios de maior porte e de navios de cruzeiros, elevam também a fasquia da segurança e da eficiência. A forte aposta realizada nas décadas anteriores deve no futuro passar por sistemas VTS mais robustos e mais ferramentas de planeamento para a gestão do tráfego. Desta feita, importa reflectir nos ganhos que a articulação entre as várias autoridades pode vir a representar para o SNCTM, alargando a perspectiva dessa cooperação para além do plano tecnológico, cobrindo a organizacional – através de uma gestão de processos mais uniforme e da qualificação das pessoas envolvidas.

VTS Costeiro

A melhoria das condições de navegabilidade ao longo da nossa costa e no acesso aos portos do lado mar constitui(u) uma prioridade nacional, tendo sido a implementação do sistema de controlo de tráfego marítimo um objectivo chave. Mais concretamente, cabe ao sistema VTS exercer esse controlo até às 50 milhas náuticas da costa continental portuguesa, recaindo especial atenção sobre os esquemas de separação de tráfego (EST), que recentemente foram deslocados para 14/15 milhas da costa para criar condições de afastamento do transporte de mercadorias perigosas. De igual modo a zona sensível das Berlengas é agora vigiada com os meios adequados. Com os instrumentos apropriados como o COPREP e o WETREP (sistemas de notificação mandatória, respectivamente para os navios acima de 300 toneladas para toda a costa portuguesa continental e para navios tanques acima de 600 toneladas DWT que carreguem óleos pesados) e com o sistema VTS incrementaram-se os níveis de segurança marítima, reduzindo o risco de colisões e deu-se o adequado enquadramento ao que é requerido pelas convenções e regulamentos internacionais.

Com a informação hoje disponível no sistema assegura-se, por outro lado, nas vertentes de segurança, ambiente e economia:

  • uma protecção      eficaz e uma melhoria do ambiente nas nossas águas (note-se   que segundo a revista Nature o Mar português é o 57.º      mais saudável do planeta, ficando ligeiramente abaixo da média);
  • um apoio      indispensável à organização das operações de busca e salvamento na costa;
  • um suporte no      combate à imigração clandestina e actividades ilícitas na costa      portuguesa;
  • informação      complementar para o controlo e supervisão das actividades de pesca.

Atenta a complexidade e exemplaridade do processo impõe-se uma resenha histórica.

O processo que visava a aquisição, instalação e entrega de um sistema de controlo de tráfego marítimo costeiro (VTS) foi lançado em Julho de 2001 que após impedimentos concursais, foi relançado na sua actual configuração em Novembro de 2002, objecto de um redimensionamento que se mostrou mais ajustado à realidade nacional. A assinatura do contrato com um consórcio formado por empresas alemãs e portuguesas só veio a ocorrer em Dezembro de 2004, tendo-se iniciado a instalação em Janeiro de 2005 por um período de 35 meses. O valor global do projecto foi de 101,8 Milhões de Euros, dos quais 53 Milhões suportados pelo Estado e o restante co-financiado pelo FEDER (POAT e INTERREG III).

Poder afirmar que um sistema desta dimensão e complexidade foi instalado em tempo e com custos controlados é motivo de orgulho nacional. De facto, um sistema que compreende uma infra-estrutura tecnológica com:

  • 16 radares, dos      quais 8 são para a cobertura da zona costeira e 8 para a cobertura de      zonas portuárias:
    • Os alcances       dos costeiros variam entre os 56Km e os 137Km, consoante a cota em que       estão instalados;
    • Os alcances       dos portuários podem atingir os 12Km ou os 30Km, consoante a dimensão da       embarcação.
  • 11 estações de      comunicações co-localizadas com os radares, para os sistemas de fonia VHF,      AIS e radiogoniometria:6 estações com      sensores meteorológicos;
    • Os alcances       das costeiras variam entre os 40Km e os 164Km, consoante a cota em que       estão instalados.
  • 13 estações      repetidoras de comunicações pertencentes à rede de transmissão de dados;
  • 2 centros de      controlo costeiro (Paço de Arcos, em Lisboa e Ferragudo, no Algarve),      igualmente apetrechados do ponto de vista técnico, com uma configuração      redundante. O centro de      controlo portuário de Aveiro, completamente autónomo, sem dependências do      Centro Principal com 2 posições de operação.
    • Centro de       Controlo Costeiro Principal em Paço de Arcos com 5 posições de operação       disponíveis, com possibilidade de configurar uma para formação on-job.
    • Centro de       Ferragudo pode operar em situação de contingência, em caso de catástrofe       do Centro principal, servindo a todo o momento de reserva técnica.
    • qualquer dos       centros possui um centro de crise, oferecendo os meios necessários para a       articulação com outras entidades em caso de necessidade.

foi entregue de forma faseada a partir de Janeiro de 2008, tendo sido completado 6 meses depois, após recalendarização do projecto, de forma a recuperar os atrasos resultantes dos processos de licenciamento, optimização de custos e esforço das equipas. Este desvio constituiu cerca de 5% do custo global.

A operacionalização do serviço de controlo de tráfego marítimo passou por diferentes frentes de trabalho: desde os testes de aceitação dos diversos componentes do sistema, a todos os títulos exemplar, até à formação e qualificação de operadores e técnicos seguindo as recomendações IALA e de e acordo com as melhores práticas conhecidas, em colaboração com o meio académico (IST e ENIDH). A este respeito e em particular sobre os operadores, foi feita a opção de recrutamento de oficiais de marinha mercante com experiência de mar para assegurar um background que permitisse assim encurtar o período de formação e facilitar a implantação do serviço.

Vários desafios foram colocados ao projecto e todos eles foram vencidos com êxito. Atenta a potencialidade oferecida pelo desenho do sistema foram lançados, em simultâneo, projectos adicionais sobre a infra-estrutura VTS, de forma a maximizar o seu rendimento e minorar os custos de investimento de outras entidades do Estado, dando novas capacidades por apenas um acréscimo de cerca de 6% (com a devida e reconfortante fiscalização do Tribunal de Contas…):

  • Expansão da      rede de transmissão de dados para a Força Aérea Portuguesa, como      contrapartida de cedência de instalações, através da adição de um canal de      alto débito em tecnologia SDH.
  • Componente de      comunicações VHF expandida e disponibilizada para o serviço GMDSS (Sistema      Mundial de Socorro e Segurança Marítima) a cargo da Marinha – podendo      assim cumprir um requisito que o Estado Português estava obrigado desde      1999 e com um custo de 10 vezes inferior. O MRCC ficou dotado com      visualização dos navios e capacidade de comunicações de socorro e      emergência.
  • Sub-projecto      que foi designado “VTS Plus”, ou seja, a adaptação necessária para      interligar ao sistema SIVICC (Sistema de Vigilância Costeira) da GNR-UCC      através da expansão da componente VHF, adição de mais um canal de alto      débito em tecnologia SDH à rede de transmissão de dados e partilha do      centro de controlo de Ferragudo. Constitui(u) desde logo e antes de se iniciar e      completar o SIVICC uma ferramenta útil no combate às actividades ilícitas      na costa portuguesa.
  • Finalmente a      integração da componente de dados da rede SafeSeaNet (rede transeuropeia      de troca de dados de âmbito da segurança marítima) a operar em conjunto      com a Base de Dados Nacional de Navegação Marítima. Foi assim estabelecida      a ligação de todas as autoridades locais e nacional para as notificações      de porto, de navio e dados de tráfego à rede SSN europeia.

Actualmente o sistema tem sob vigilância, em simultâneo, cerca de 400 embarcações em toda a área vigiada (identificadas através de AIS) e cerca do dobro contando com os não identificados, incluindo embarcações de menor dimensão como as de pesca e de náutica de recreio. Logo após a entrada em funcionamento do sistema foi visível como o tráfego se regrou, cumprindo-se a passagem pelos Esquemas de Separação de Tráfego. Por outro lado, a cooperação com os meios SAR (busca e salvamento) a cargo da Marinha é um excelente exemplo de cooperação operacional assegurando elevados níveis da segurança marítima.

Ligado ao sistema VTS foi também lançado o SIAD-PNAND (Sistema de Apoio à Decisão do Plano Nacional para Acolhimento de Navios e Dificuldade). Trata-se de uma ferramenta importantíssima de avaliação de risco e de apoio à decisão (sustentada em dados estáticos e dinâmicos) para indicação do local de refúgio mais adequado a cada situação que venha a surgir. Portugal ganha assim uma forma eficaz e suportada em informação adequada de reagir a situações tipo “Prestige”.

Processo modelo

Deste processo várias lições se podem e devem retirar. Como é sabido, os sistemas de telecomunicações, para assegurarem a melhor cobertura em termos de alcance, requerem a utilização de locais de cota elevada. A esta condição, no caso em estudo, soma-se um conjunto de requisitos não menos exigentes. Um primeiro, e básico, é terem de se situar junto à costa. Outros como as acessibilidades, a proximidade de energia e o menor impacte do ponto de vista ambiental constituem peças de um puzzle de complexa resolução.

Esses locais situam-se normalmente em zonas ambientalmente sensíveis, com estatuto de protecção (parques naturais, etc.), nos quais deverá existir a preocupação de se minimizar a área intervencionada. De forma a minorar esses impactos quase todas as infra-estruturas foram relocalizadas (face à proposta inicial do consórcio fornecedor), apostando-se fortemente na utilização de instalações já existentes.

Foi-se assim ao encontro dos objectivos das autoridades ambientais em matéria de conservação do património natural, obtendo-se inegáveis benefícios em termos da protecção dos equipamentos contra actos maliciosos, para além de obviar à necessidade de expropriação de terrenos para implantação de equipamentos. Foi deste modo que se explorou ao máximo as possibilidades de partilha com instalações militares (em grande maioria da FAP, mas também do exército e da marinha).

As tarefas de carácter administrativo relativas ao licenciamento, em especial os de natureza ambiental, dos espaços de implantação das estações, constituem uma das mais exigentes tarefas num Estado já com preocupações ambientais mas ainda com uma deficiente articulação entre autoridades. Tarefa mais frustrante foi a relativa à instalação dos ramais de energia que se deparou com um ritmo por parte do operador incumbente que compromete qualquer planeamento se não forem inventadas outras opções!

Atenta a complexidade e a inexperiência da organização em projectos deste tipo e dimensão, a gestão de projecto recorreu a apoio externo que cedo se demonstrou uma decisão feliz e proveitosa. A fiscalização de obra, o apoio especializado na fase de re-desenho da solução final, na de instalação e na de testes aos equipamentos e sistemas bem como o desenvolvimento de parcerias com o meio académico deram qualidade ao projecto para além de assegurarem o seu sucesso. Foi dessa forma que o fornecedor pôde dispor de um interlocutor do lado do Estado que sabia dialogar e exigir. Só assim foi possível ter o projecto controlado em prazos e custos. Esta abordagem constitui definitivamente uma boa prática a ser seguida na administração pública: o saber-fazer tem de ter como ponto de partida o conhecimento e não o “desenrasque”.

A operacionalização do sistema também seguiu uma metodologia assente em boas práticas. Assente em três vertentes principais, qualificação das pessoas, definição dos processos de trabalho e enquadramento legal, o sistema implantou-se com facilidade, obtendo rapidamente o reconhecimento da comunidade envolvente e a motivação de quem o suporta e nele trabalha. E se estas condições são necessárias para qualquer serviço público, elas são essenciais num serviço ligado à segurança de pessoas e bens, como é o VTS.

A manutenção destas condições de operacionalidade do sistema é requisito fundamental para a credibilidade em que se baseia a confiança de todos os agentes cuja actividade dependa da navegabilidade e qualidade do mar e da costa portuguesa.

A articulação desenvolvida com outras entidades com competências na área marítima é um modelo que importa consolidar e acarinhar tanto que se mostrou pioneiro de um eixo da Política Marítima Integrada da UE. Desde o desenho do sistema até ao seu funcionamento se tornou claro que a política de segurança, a política económica e a política ambiental só se podiam efectivar se o VTS fosse um instrumento que servisse de fonte de informação de elevado potencial, aberto mas controlado. Aberto às diferentes autoridades com serviço público na área do mar e controlado por quem podia assegurar o fornecimento da informação com níveis de fiabilidade e integridade. Foi assim que o IPTM, enquanto líder deste processo e no exercício pleno enquanto autoridade neste domínio, desenvolveu parcerias efectivas com a Marinha (MRCC – Centro de Controlo de Busca e Salvamento e Capitanias), GNR – Unidade de Controlo Costeiro, Força Aérea Portuguesa para além de outras entidades como Universidade Nova, IST e com iniciativas de coordenação com SEF, PSP, Direcção Geral de Alfândegas entre outras.

Desafios para o futuro

Naturalmente que é necessário cuidar e garantir a manutenção do sistema. Tal é, por si só, um desafio tendo em consideração o impacto das dificuldades orçamentais do Estado Português. Cuidar passa também por assegurar estabilidade institucional e organizativa, em conformidade com o modelo que a nível comunitário e internacional é acarinhado, ou seja, um órgão que desenvolva a sua actividade com suficiente autonomia e autoridade, atento e capaz de interagir com as diferentes áreas da segurança marítima cada vez mais exigentes. Não o fazer é comprometer uma iniciativa que consensualmente foi estabelecida como prioritária para a economia e segurança no mar e ir ao arrepio do que a nível comunitário se tem consolidado nas vertentes de segurança e protecção marítima, integrando as capacidades de monitorização de tráfego de navios, controlo do estado de porto (PSC) e controlo da poluição.

Aprofundar as parcerias com a Universidade é importante. Por exemplo para dar seguimento a um trabalho já iniciado de caracterização do tráfego que demanda nas nossas águas; só desse modo é possível avaliar os impactes económicos e ambientais e até os de segurança que o tráfego cria. Para isso é necessária a construção de interfaces para dar maior versatilidade ao sistema de informação, disponibilizando dados que do ponto de vista económico se mostrem úteis aos diversos agentes com actividade ligada ao mar.

É urgente apostar na formação VTS na componente técnico-profissional. A qualificação de operadores para os vários tipos de serviço (portuário, regional e costeiro) é um modelo que permitirá assegurar no futuro a operação dos diferentes sistemas, sem ter de se recorrer necessariamente a um segmento de mercado de trabalho (o dos oficiais de mar) cujo nível de mobilidade impõe maiores custos de formação.

Explorar e estabelecer sinergias com os dados que a nível da EMSA (agência europeia de segurança marítima) já disponibilize ou venha a disponibilizar no âmbito da IMDatE, podendo reduzir-se duplicação de esforços, infra-estruturas em sobreposição com custos desnecessários.

Outros pontos se devem colocar em agenda para um futuro não muito distante. Por exemplo, integrar a informação VTS e LRIT apresenta-se como uma mais-valia operacional, já que é um dos pilares da vigilância marítima europeia. Dar apoio / participar nos projectos de Satélite-AIS e de Satélite-Radar significará a possibilidade de poder estender a vigilância para além das 50NM permitidas pela cobertura VHF e radar terrestre.

1Uma fragilidade do SNCTM é a inexistência dos VTS Costeiros Regionais para os Açores e Madeira. Importa pois dar atenção às propostas para o lançamento do procedimento concursal para a instalação desses dois sub-sistemas, peças finais de um processo completado pelo IPTM em 2010 onde se desenvolveu um estudo detalhado do ponto de vista económico, ambiental e técnico. Nele se concluiu sobre a viabilidade do sistema, apontando soluções de arquitectura e respectivos custos, rentabilizando a iniciativa MACAIS. Num contexto de fortes restrições financeiras impõe-se procurar com inteligência e conhecimento os modos de atingir os objectivos de maior prioridade.

Conclusões

O sistema VTS costeiro constitui uma ferramenta fundamental para a segurança do tráfego na costa portuguesa. As suas vantagens alargam-se a vários domínios desde o económico ao ambiental. Isto só se tornou possível porque o desenho para a sua implementação e operacionalização teve como orientação base a partilha de informação inter-agências (as várias autoridades com competências no Mar). Este processo é pelas razões que se expôs um exemplo a reter de boas práticas da administração pública. Importa pois cuidar, sabendo-o manter e fazendo-o evoluir porque é uma peça incontornável do Cluster do Mar.

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