Estudo de Caso

A Lisnave e o cluster do mar português

A Lisnave, um dos muitos projectos industriais dos anos sessenta do século passado, é, a par do complexo de Sines, um dos únicos que ainda se mantém sustentável e capaz de enfrentar os desafios do futuro.

O aparecimento da Lisnave, para além duma forte aposta num sector de mercado com fortes potencialidades, representou, também, um salto no conceito da indústria naval, dado que a Lisnave foi o primeiro estaleiro exclusivamente destinado à actividade de manutenção e reparação naval de grandes navios, a ser construído de raiz para esse efeito, em todo o mundo.

O projecto teve como parceiros originais dois grupos suecos (Eriksberg Mekaniska Verkstad e Kockums Mekaniska Verkstad) e dois holandeses (Rhine Schelde Verolme e Wilton Fijenoord), associados ao Grupo CUF, então um dos mais pujantes e dinâmicos grupos industriais europeus, que ao escolherem a zona da grande Lisboa para a implantação de um estaleiro, tiveram em mente a proximidade às rotas marítimas que transportam matérias-primas e energia primária para o Norte da Europa, Mediterrâneo e América do Norte e se virem inserir numa zona já com uma presença de cultura industrial relevante.

O Estaleiro da Lisnave que entrou em actividade em 1967 na margem sul do Rio Tejo, em Almada, beneficiou de ter sido concebido com uma visão estratégica do futuro que se previa trazer um aumento significativo da dimensão dos navios como objectivo baixar o custo unitário do transporte, à qual veio a acrescer, o facto de a sua entrada no mercado ter coincidido com o fecho do Canal Suez, aumentando as distâncias marítimas a percorrer para o abastecimento de matérias-primas e energia primária aos destinos já referidos.

A Lisnave foi, desde o início da sua actividade, uma das empresas portuguesas que primeiro conheceu o significado daquilo que viria, mais tarde, a ser designado como mercado global e, igualmente, uma das grandes exportadoras nacionais, pois, desde logo, cerca de 90% do seu volume de negócio, tinha como destino o mercado externo.

O sucesso entretanto alcançado, levou a que logo em 1970 tenha entrado em operação uma nova Doca seca que representou também um marco na indústria naval mundial pelo arrojo das suas dimensões e que foi demonstrativo da capacidade técnica da engenharia portuguesa, que projectou e construiu a primeira doca seca do mundo para navios até 1 milhão de toneladas de porte bruto, tendo nela docado os maiores navios petroleiros construídos até ao presente.

Este sucesso transformou o Tejo e Lisboa numa referência na área da Manutenção e Reparação Naval mundial, ao ponto de se terem visto companhias petrolíferas globais baptizarem os seus navios com a referência ao nosso país, como foi o caso do “Universe Portugal”, um dos maiores navios da época.

Após vicissitudes várias resultantes das mudanças socio-políticas entretanto verificadas no país e bem assim de outras que a Empresa e a sua estrutura societária vieram a sofrer, a Lisnave hoje, cinquenta e dois anos após a sua constituição, localizada em Setúbal na Península da Mitrena, desde finais de 2000, mantém intactas todas as potencialidades que o projecto original considerou.

O Estaleiro da Mitrena, na foz do rio Sado, ele próprio também um projecto dos anos setenta do século passado, igualmente desenvolvido pelo Grupo CUF, vocacionado para a Construção Naval e que por diversas razões, que não iremos aqui explorar, cedo se viu confrontado com dificuldades de sobrevivência, é a partir de 2001 o local onde a Lisnave veio, após ter encerrado a exploração do estaleiro da margem sul do Tejo, a concentrar toda a sua actividade,após um investimento de cerca de 80 Milhões de Euros.

Este relevante investimento, decidido em 1997 e executado entre esse mesmo ano e 2000, teve como objectivo a reabilitação das instalações industriais originais e a construção de três novas docas secas, cujo projecto o Hidrolift, foi concebido, projectado e executado pela engenharia portuguesa (e que se encontra patenteado dado a sua concepção ser única) não só tendo em consideração a sua flexibilidade operacional mas também, e principalmente, o facto de a sua concepção ter tido como objectivo a protecção ambiental. No âmbito destas obras de renovação foram também construídas duas Estações de Tratamento de Águas, uma para águas domésticas e outra para águas industriais.

De entre as diversas acreditações detidas, a Lisnave orgulha-se de ser certificada pelo Lloyd’s Register de acordo com a norma ISO 9001 (2008), pela Autoridade Nacional relativamente ao Código Internacional de Protecção de Navios e das Instalações Portuárias, de ser detentora de uma licença Ambiental emitida pela APA – Agência Portuguesa do Ambiente e de estar a concluir o processo de Certificação Ambiental de acordo com a Norma ISO 14000.

Abordando, agora, alguns aspectos relacionados com a situação do mercado actual e as perspectivas de sustentabilidade futura da Lisnave, tomando por base indicadores de alguns dos tipos de navios mais relevantes para a sua actividade, é importante referir que se assiste, no presente, a uma situação de elevado desequilíbrio entre a oferta e a procura de transporte marítimo, resultado da desaceleração da economia mundial que deixou de crescer, como é sabido, desde 2008 ao ritmo que os especialistas previam, situação que originou que o sector de construção naval produzisse muito mais navios do que aqueles que o actual crescimento económico requer, como se pode constatar dos gráficos seguintes.

É previsível que as baixas taxas de utilização das frotas dos últimos anos, que actualmente rondam os 80%, venham a manter-se nos próximos anos. Efectivamente, apesar do excesso de demora em portos, terminais e canais e da redução de velocidade decidida por alguns Armadores, o baixo preço dos navios novos, provocado pelo excesso de oferta de Estaleiros construtores na sua ânsia de se manterem em actividade, vai provocar um aumento de novas encomendas e consequentemente, a manutenção de desequilíbrio entre a oferta e procura de transporte marítimo, que as grandes variações das taxas de câmbio das moedas dos países onde tradicionalmente se processa o desmantelamento de navios e a redução da procura das siderurgias, que verão aumentar as suas dificuldades na compra de navios para desmantelar, como se constata do gráfico seguinte, não conseguirão atenuar.                                           

Contudo, com as baixas expectativas de crescimento da economia mundial (ver gráfico seguinte) para os próximos anos, resultantes, por um lado, da redução expectável da taxa de crescimento da economia Chinesa que, na última década, tem sido o motor do crescimento do transporte marítimo - o que irá provocar uma redução das suas trocas comerciais e consequentemente, das suas importações de matérias-primas e da sua exportação de produtos acabados - e por outro, das baixas expectativas acerca da economia americana e europeia, que se espera irá manter-se “anémica” nos próximos anos - provocando uma redução do consumo interno e consequentemente reduzindo as suas necessidades de trocas comerciais - não é expectável que o equilíbrio entre a oferta e a procura de transporte marítimo mundial atinja o seu equilíbrio antes de 2016-2017, podendo, no entanto, haver já alguns sinais de melhoria das taxas de frete durante o ano de 2015.                                  

O referido desequilíbrio, tem provocado o abaixamento continuado das taxas de frete, com o consequente reflexo na liquidez financeira dos armadores o que obriga estes a reduzirem os custos operacionais das suas frotas e logo os custos da manutenção, com o risco agravado de aumentar as avarias nos navios e reduzir a segurança operacional e aumentar os riscos ambientais para o mar.

Porém, não se espera para os próximos anos, nem uma redução da capacidade de transporte marítimo mundial, nem, consequentemente, da actividade de manutenção e reparação naval. Efectivamente, em resultado de uma crescente consciência da opinião pública e das entidades internacionais, a protecção ambiental em geral e do mar, em particular, são e serão no futuro, cada vez mais, objecto de regulamentação, pelo que a manutenção dos navios e respectivos equipamentos será mais exigente e regulada.

Desta forma, dado que o transporte marítimo continua a ser o eleito para o transporte das matérias-primas e energia primária e que por outro, embora não se prevejam elevadas taxas de crescimento, este mercado está afinal localizado no Atlântico, centro das economias desenvolvidas, pelo que as suas rotas continuarão a passar dentro da área de captura da Lisnave, parece estar razoavelmente garantida a continuidade do mercado nesta área geográfica.

Assegurado que parece estar, o mercado, a sustentabilidade da actividade da Lisnave, Manutenção e Reparação Naval, que se baseia num reconhecido “know how”, numa gestão por objectivos rigorosa e no saber tecnológico dos seus Recursos Humanos, um dos principais factores de diferenciação competitiva, para manutenção do qual a Lisnave tem vindo a investir fortemente no seu rejuvenescimento, quer através da formação de jovens engenheiros quer da formação profissional qualificante de jovens operários, desde 2006, está a ser assegurada.

Complementarmente, a Lisnave mantém uma actividade comercial proactiva permanente, procurando, quer directamente quer com o apoio das suas representantes nos principais centros decisores de transporte marítimo, todas as oportunidades de negócio que lhe permitam continuar a garantir a sua presença nos mais de 50 países onde detém clientes (ver mapa junto) e manter-se na vanguarda das empresas mundiais de Manutenção e Reparação Naval.                                 

Neste contexto, embora só se preveja um reequilíbrio económico do armamento dentro de dois a três anos, o nível de desempenho que a Lisnave tem atingido nos anos que se seguiram à crise internacional que atravessamos, é demonstrativo da sua capacidade para continuar a liderar o mercado da Manutenção e Reparação Naval, como o maior Estaleiro Europeu e um dos maiores a nível global, o que nos faz acreditar, decididamente, que a Lisnave por si e pelo efeito multiplicador que induz nas empresas de prestação de serviços industrias que a complementam, e que constituem já um verdadeiro “Cluster” na região, vai continuar a constituir-se como um forte pilar da Grande Lisboa – Capital do Mar.

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